Ciclismo urbano

Per raccontare le proprie avventure in bici, le uscite, gli allenamenti, le gare amatoriali e le gran fondo
Avatar utente
cauz.
Messaggi: 11529
Iscritto il: giovedì 9 dicembre 2010, 12:53
Località: milano
Contatta:

Ciclismo urbano

Messaggio da leggere da cauz. » mercoledì 15 gennaio 2014, 20:16

vabbè, prima o poi il thread andava aperto...
lo spunto è l'articolo di Admin in HP
http://www.cicloweb.it/articolo/2014/01 ... strade-nuo

articolo piu' che apprezzabile, ci mancherebbe :), ma che va a toccare un progetto che mi lascia più che perplesso. e perplesso è un eufemismo ;)
il tema critico è sempre lo stesso: siamo sicuri che la via maestra sia la separazione anzichè la messa in sicurezza (e a disposizione di utenze altre rispetto all'auto) delle strade?
il faraonico progetto londinese prende posizione in maniera netta su questo aspetto, e lo fa convintamente in direzione separatista. di piu', lo fa proponendo una roba talmente mastodontica che diventa un inno al separatismo, ben diverso dalle "timide" ciclabili olandesi o danesi.
un progetto di città a due velocità che a mio parere stride ancora di più pensando ad una metropoli melting-pot come londra, vera culla del rinascimento del ciclismo urbano a livello mondiale

la risposta la prendo da un articolo di qualche giorno fa, in reazione al progetto medesimo.
per mancanza di tempo e -per il momento- di interlocutori, mi limito a riportarlo così com'e'. da leggersi al netto di una pomposità di linguaggio abbastanza fastidiosa.
http://www.millenniourbano.it/?p=1914

Inutili svolazzamenti urbani

Gran parte degli interscambi fra le varie forme di trasporto, pedoni, traffico di superficie, accesso alle linee della sotterranea avvengono a livello della strada. Ciò significa che, qualunque svantaggio possa risultare dall’utilizzo di tale livello sia per le persone che per i veicoli, si tratta del modo migliore e più comodo a garantire il passaggio tra le varie modalità (Thomas Adams, Regional Plan of New York and Its Environs. Vol. 2, The Building of the City, 1931, pag. 313).

Così rispondeva l’ex amministratore della prima città giardino, e coordinatore degli studi per il piano regionale della più grande metropoli del mondo, a chi ipotizzava soluzioni ingegneristiche semplicione, pur non escluse a priori e in alcuni casi: le passerelle aeree per intenderci, che sembrano andare ancora tanto di moda nel mondo fatato degli archistar e dei sindaci a caccia di consensi. In modo molto circostanziato e circoscritto, quella che Adams con sensibilità tutta da planner ci vuol far capire, è la differenza tra pianificare e progettare, tra muoversi per approcci integrati e sviluppare universi paralleli autoreferenziali, magari perfetti finché non si scontrano con la realtà in cui sono stati inopinatamente scaraventati. Una raccomandazione caduta evidentemente nel vuoto, perché di progettoni del genere se ne continuano a fare, e il loro regolare fallimento non scoraggia i proponenti del successivo, eccetera.

pedway_picChissà se il sindaco di Londra, il riccastro biondo Boris Johson con passione ciclistica e educazione altoborghese da università esclusive, ha idea di cosa sia davvero stato il progetto Pedway della sua città. Erano gli anni della ricostruzione post bellica, e in Gran Bretagna (forse un po’ meno che nel resto d’Europa, ma decisamente anche lì) imperversava il vento dell’idea razionalista di città, dell’adattamento un po’ meccanico di nuovi spazi alla vita moderna, dinamica, tendenzialmente automobilistica come recitava in sottotraccia anche il manuale pubblicato dal ministero per le aree urbane e curato da uno dei maggiori studiosi dell’epoca, William Holford.

Lo stesso urbanista che insieme a un prestigioso architetto predispose poi un piano che avrebbe dovuto ribaltare come un calzino il sistema insediativo, edilizio, e in definitiva sociale, della City of London. Grazie alle distruzioni dei bombardamenti nazisti del 1941 si rendeva possibile ripensare il tessuto del quartiere finanziario, rimasto praticamente identico a quello di sir Christopher Wren dopo la ricostruzione seicentesca a seguito di un evento altrettanto traumatico come il grande incendio.

Spicca nel piano di ricostruzione di stile modernista la scelta di organizzare un complesso sistema di collegamenti pedonali dedicati, che sviluppato su una cinquantina di chilometri complessivamente collegasse ogni angolo della City dalle sponde del fiume a sud ai margini settentrionali nella zona del Barbican. Lunghe passerelle anche integrate agli edifici e concepite autonomamente rispetto alla griglia stradale sottostante, che venivano a costituire una sorta di città alternativa pedonale, con nodi di attività, servizi, commercio. Proprio nel progetto modernista del Barbican si realizzò poi l’unico spezzone importante di questo sistema, che è arrivato così a mozziconi sino ai nostri giorni, quasi dimenticato e trascurato anche dai pedoni.

pedway_pic2Quello che è accaduto, è che come ogni altro universo parallelo (tranne forse quello del tutto soverchiante della rete automobilistica imposta d’autorità) anche questa Pedway ha sofferto la mancanza di integrazione, nel metodo e nel merito, col resto della città con le sue trasformazioni decise da vari soggetti, con le altre infrastrutture e servizi.

Aveva ragione Thomas Adams insomma, quando ammoniva già all’alba di questi primi grandi progetti nell’era della mobilità contemporanea, sul respiro corto di qualunque rete non integrata, sullo spreco di risorse che l’attivazione di progetti anti-piano del genere comporta, dato che il metodo è quello di negare la città ricostruendosene un’altra, oppure rinunciandoci. La riflessione sulle passerelle pedonali sopraelevate, vale ovviamente oggi anche per le piste ciclabili, considerate da molte parti come panacea alla mobilità, soluzione sostenibile ai problemi di inquinamento e congestione urbana.

Così come accaduto con i percorsi pedonali, anche quelli ciclabili difficilmente possono pretendere di trascinarsi appresso le altre attività e servizi, e farebbero quindi meglio a strutturarsi adattandosi il più possibile alla città esistente, ricorrendo a strutture come sovrappassi, sottopassi (ma anche corsie riservate troppo decontestualizzate) solo dove davvero indispensabile. L’esatto contrario di quanto, almeno da quel che si può intuire, propongono i renderings dello studio di Norman Foster ampiamente pubblicizzati sulla stampa di tutto il mondo, assai simili alle illustrazioni simil-fantascientifiche tanto criticate da Adams, e giustamente cadute nel dimenticatoio.


"Il male trionfa sempre, perche' il bene e' stupido" [Lord Casco]
@cauz_ | bidonmagazine.org | hoilciclo.worpdress.com | confindustrial.noblogs.org
"il Centogiro - 99 storie (più una) dal Giro d'Italia" è in libreria!


Avatar utente
Seb
Messaggi: 4484
Iscritto il: giovedì 9 dicembre 2010, 13:07
Località: Genova
Contatta:

Re: Ciclismo urbano

Messaggio da leggere da Seb » mercoledì 15 gennaio 2014, 22:34

Il progetto londinese lascia anche me abbastanza scettico e mi sembra poco logico dal punto di vista finanziario e della praticità: nell'articolo il video su New York va infatti nella direzione completamente opposta. Un'autostrada con le sue rampe ovviamente non porterebbe mai i ciclisti nel punto esatto in cui devono arrivare (e il bello della bici in città è proprio che puoi fare il percorso più breve e quando sei arrivato... sei arrivato) e quindi servirebbero interventi per adattare alla ciclabilità tutte le strade che accolgono poi uscite: moltiplicato questo concetto per tutte le uscite mi sembrerebbe a quel punto molto più facile riadattare tutto lungo determinati percorsi chiave, piuttosto che costruire qualcosa di faraonico da zero.



Rispondi