automotive: che fare?

[nemecsek.]

Comunque il problema del "monoauto", se si vive almeno in coppia, magari in un luogo poco o mal servito dai mezzi pubblici, si pone eccome.
Ne sono la prova vivente: munito di buonissimi propositi

bene la supercazzola, a cui mai rinunciamo per formazione politica.
nella realtà pure tu metti la benza come noi poveri cojoni

[nemecsek.]

certo che se comprà na machina dovemo fa l'analisi della situazione politica economica mondiale stamo ben messi
io cercavo n'audi piccola, A1 o A3, non troppo conciata, ma prezzi molto alti sull'usato
ala fine me pijo (tappando il naso pure che non sono più sponsor) na jeep renegade che batte sui 14mila, benza a 50milakm
oppure se me pija na botta de vita l avenger, stiamo sui ventimila, pure meno
piuttosto notare che sti infami cercando di apiopparti il finaziamento a tutti i costi
vai coi contanti je fai dispiacere

Un tifoso del Toro con la Jeep?!?!?!

Almeno deve essere granata!

Si scherza

giassai...
nel mio milieu ad infima scolarizzazione devi avere un auto dignitosa
non posso andare a prendere le mandrucone co l'auto aziendale
ce metterò i adesivi dei ultras

[Bitossi]

Comunque il problema del "monoauto", se si vive almeno in coppia, magari in un luogo poco o mal servito dai mezzi pubblici, si pone eccome.
Ne sono la prova vivente: munito di buonissimi propositi

bene la supercazzola, a cui mai rinunciamo per formazione politica.
nella realtà pure tu metti la benza come noi poveri cojoni

Eh?

Hai la ciucca triste?

[Maìno della Spinetta]

Interviene Madame Gabanella, sulle colonne del Corriere.





La crisi dell'auto elettrica: perché le vendite crollano
di Milena Gabanelli e Francesco Tortora
18 novembre 2024 ( modifica il 18 novembre 2024 | 07:03)
La crisi dell'auto elettriche: perché le vendite crollano
«Abbiamo più oro liquido, petrolio e gas, di qualsiasi altro Paese al mondo. Più dell’Arabia Saudita. Più della Russia». Con queste parole Donald Trump ha ribadito che gli Stati Uniti torneranno a puntare sui combustibili fossili. Mentre gli eventi estremi diventano sempre più frequenti e devastanti (Valencia e Filippine sono solo gli ultimi di una lunga serie), crescono le pressioni per rallentare la transizione energetica. Anche in Europa, il primo continente ad aver indicato le tappe per la riduzione delle emissioni di CO2. L’indicatore più evidente è il passaggio all’auto elettrica. Dall’analisi di PwC vediamo come sta andando il mercato.


Le tre tipologie
Il processo di decarbonizzazione prevede la messa in campo di tutte le tecnologie efficaci per raggiungere l’obiettivo: neutralità al 2050. Sul mercato ci sono 3 tipologie di auto elettriche:
1) Le ibride tradizionali: hanno un doppio motore, ma quello elettrico non ha la spina perché la batteria si ricarica decelerando e frenando. In città, viaggiando sotto i 50 km/h, resta in modalità elettrica (autonomia media di 22-23 km per le full hybrid), quindi si riducono i consumi e le emissioni di polveri sottili. In autostrada invece aumenta il consumo di carburante perché l’auto è più pesante. I prezzi di listino dei modelli più economici partono dai 20 mila euro in su. Nei primi nove mesi dell’anno le vendite nell’Ue hanno registrato un +20%.
2) Plug-in: doppio motore, ma la batteria di quello elettrico si ricarica dalle colonnine, e viaggiando in città sotto i 50 km/h ha un’autonomia di 100 km. Ma anche fuori città il motore elettrico continua ad alimentare la motricità, riducendo il consumo medio del carburante e dei freni. I prezzi di listino partono da 35 mila euro. A settembre le vendite sull’anno sono calate dell’8%.
3) Le 100% elettriche: hanno un solo motore alimentato da batterie agli ioni di litio e si ricaricano collegando l’auto a una presa o una colonnina. L’autonomia dipende dal tipo di macchina, di batteria, da guida e temperatura. In via generale un’utilitaria può percorrere 250-300 km con una ricarica completa, mentre un’auto di fascia alta arriva fino a 500 km. I tempi di ricarica dipendono dalla potenza erogabile della colonnina, dalla tipologia di assorbimento della vettura, e dallo stato della batteria. Se si utilizza la colonnina del garage di casa dalle 5 alle 12 ore, mentre da una stazione per uso pubblico ultrafast bastano 20 minuti per ricaricare fino all’80% della batteria. Rispetto all’auto a benzina si abbattono i costi di manutenzione. Le utilitarie più economiche partono da 18 mila euro, ma nella Ue non decollano. Invece dopo un’iniziale crescita delle auto di fascia alta, dove la quota di mercato è passata in due anni dal 9,1% al 14,6%, quest’anno a fine settembre siamo al 13,1%. Un calo netto rispetto all’atteso 20%.


Impatto ambientale
Sui benefici ambientali non ci sono dubbi. Nella fase di produzione una full electric genera emissioni doppie rispetto ai veicoli a benzina, ma se si considera l’intero ciclo di vita (circa 15 anni) i modelli in circolazione già oggi riducono le emissioni di gas serra oltre il 60% rispetto agli equivalenti con motore endotermico. Entro il 2050 si arriverà all’80% grazie alla decarbonizzazione della generazione elettrica e all’avanzata tecnologica delle batterie (è in sviluppo quella al sodio). Sulla durata della batteria le case automobilistiche offrono una garanzia di 8 anni o fino a 160 mila km, ma con un efficiente sistema di controllo temperature supera i 400 mila km. A fine vita può essere recuperato fino al 95% degli ioni di litio. Oggi però siamo ancora al 5%.

Europa: chi va meglio e chi va peggio
Da dati dell’Associazione costruttori automobilistici europei, a parte la Norvegia (fuori dalla Ue), dove il 90,5% delle auto acquistate quest'anno sono full electric, anche perché avendo molte rinnovabili il costo dell’energia resta basso e altri pochi Paesi come Svezia (33%), Olanda (32%) e Belgio (27%) le cose non vanno bene. In Germania, il Paese della Ue dove si vende il maggior numero di auto 100% elettriche, tre anni fa la quota di mercato era all’11,7%. In due anni le immatricolazioni hanno raggiunto il 18,4%, ma nel 2024 il governo ha bloccato anticipatamente i sussidi e nei primi nove mesi si è scesi al 13,1%. Va un po’ meglio la Francia dove la quota di mercato è passata dall’8,5% del 2021 al 16,8%del 2023. Ma da quest’anno sono stati ridotti gli incentivi e bloccato l’esperimento del «leasing sociale», programma di sovvenzioni rivolto ai ceti meno abbienti a cui è offerta la possibilità di affittare un’auto elettrica a 100 euro al mese per poi riscattarla . Ora la quota di mercato è al 17,1%. Il Sud Europa era ed è rimasto indietro. In Italia le full electric non si muovono dal 4% del totale. Negli ultimi anni sono stati modificati più volte gli incentivi (che non sono mai stati mirati solo all’elettrico), e la situazione non migliorerà visto che per l’anno prossimo sono stati tagliati i 4,6 miliardi del Fondo Automotive. Ma a cosa è dovuta questa generale tendenza al calo? La Ue ha fatto le leggi, ma poi non ha sviluppato una politica industriale e di sovvenzioni coordinata per approcciare un cambio epocale, perché ogni Paese ha preferito andare per conto proprio. E ogni Paese ha un problema diverso. Si è puntato sulla produzione di fascia alta perché la domanda arriva dai più abbienti, mentre le auto di piccola e media dimensione restano ancora troppo costose, in media il 20% in più rispetto agli equivalenti modelli a benzina. Poi è arrivata la crisi economica e la conseguente incertezza sui tempi della transizione.


La Cina corre
Nei primi nove mesi del 2024 sono stati messi in commercio 4,2 milioni di veicoli full electric con una quota di mercato del 24,7%. I prezzi delle elettriche sono ormai più bassi rispetto alle auto a benzina e tecnologicamente Pechino è una generazione avanti. E così i modelli cinesi hanno conquistato quote di mercato europeo: erano il 5% nel 2018, l’anno scorso hanno raggiunto il 15%. Con l’accusa di dumping commerciale Bruxelles a fine ottobre ha introdotto dazi sui veicoli prodotti in Cina in proporzione alle sovvenzioni che ogni singola casa automobilistica ha ricevuto dallo Stato: del 17% sulle auto prodotte da BYD, 18,8% su quelle di Geely e 35,3% sui veicoli esportati dalla società statale cinese SAIC.


Ma come ha fatto la Cina a diventare leader dei veicoli elettrici? Lo descrive in modo preciso lo studio del Center for Strategic and International Studies: A partire dal 2009 Pechino ha finanziato l’intera filiera con 230,8 miliardi di dollari distribuiti su programmi di ricerca tecnologica, investimenti in infrastrutture, e sconti sull’acquisto di auto ed esenzioni d’imposta (13.860 dollari a veicolo nel 2018, sceso poi nel 2023 a 4.800 dollari). Oggi in Cina si contano oltre 10,6 milioni di stazioni di ricarica pubbliche e private. Le multinazionali CATL e BYD controllano oltre il 50% del mercato delle batterie elettriche che esportano in tutto il pianeta mentre l'Europa ha pochissime gigafactory. Sebbene resti il Paese che inquina di più (31,2% di emissioni di CO2 globali), nel 2023 è diventato anche il Paese leader per energia rinnovabile con una capacità di circa 1.453 gigawatt. Il fotovoltaico installato in Cina, solo nel 2024, equivale alla produzione di 50 grandi reattori nucleari da 1 GW.


108 mila posti di lavori negli Usa
Quest’anno sono state vendute solo 901 mila auto 100% elettriche, con una quota di mercato di solo il 7,7%. Però negli ultimi due anni l’amministrazione Biden ha investito 126,3 miliardi nello sviluppo dell’auto elettrica creando 108 mila posti di lavoro. Inoltre, gli Usa possono vantare Tesla, l’azienda più innovativa del mondo che anche quest’anno ha piazzato un suo veicolo, la Model Y, al primo posto delle vendite nei mercati americano, cinese ed europeo.


Chi si ferma è perduto
Acea, l’associazione dei 15 maggiori produttori automobilistici europei, a settembre ha invitato le istituzioni Ue a rivedere l’intero processo di decarbonizzazione che fissa al 2025 un nuovo limite alle emissioni di CO2 (93,6 grammi per chilometro). Vuol dire che se le aziende non si adeguano, producendo più auto ibride ed elettriche per compensare le emissioni della produzione endotermica dovranno pagare multe milionarie. In alternativa è concesso comprare crediti green da Tesla. Secondo un’indagine di Dataforce solo pochi costruttori sarebbero in grado di rispettare il parametro, per questo l’associazione chiede di posticipare il limite al 2027.


Insieme ai produttori di combustibili fossili, pur riconoscendo che il mondo ormai sta andando in quella direzione e non si tornerà indietro, chiedono anche di posticipare lo stop al motore endotermico «perché è stata una scelta ideologica». Il dirigente del CNR Nicola Armaroli, studioso di transizione energetica nella sua complessità sostiene che «l’auto elettrica europea non è competitiva perché i principali marchi hanno puntato principalmente sulle auto tradizionali, e ora rimandare l’innovazione tecnologica sarebbe il suicidio del nostro settore automobilistico». E allora qual è la cosa più giusta per l’industria europea? Rallentare i tempi della transizione perché abbiamo perso tempo, o muoversi tutti uniti come un sol uomo? Il dato certo è che i cataclismi che stravolgono il pianeta sono indifferenti agli interessi di settore e alle lotte di potere.

[email protected]
18 novembre 2024 ( modifica il 18 novembre 2024 | 07:03)

© RIPRODUZIONE RISERVA

[jumbo]

Benissimo, ma la Cina ha tutta la libertà di andare avanti con i suoi sussidi all'industria ed ai consumatori, senza che per questo il resto del mondo debba sentirsi in obbligo di acquistare i suoi prodotti con prezzo falsato dai sussidi stessi.

Peraltro sono convinto che la UE rivedrà presto le sue politiche in termini di automotive, mettendo nell'angolo le scelte oltranziste dei rosso-verdi, con i popolari che si stanno smarcando.

Poi la Gabanelli non riesce mai a non scrivere qualche dato fuorviante... il fotovoltaico installato è un dato che non dice niente e non si può paragonare alla produzione dei reattori nucleari.
Per il fotovoltaico la produzione effettiva è una frazione intorno al 20% della potenza installata.
Nel nucleare la potenza installata e quella effettiva sono quasi coincidenti.

[Krisper]

Tavares si è dimesso da AD di Stellantis.

Che dire, meglio tardi che mai!

[Maìno della Spinetta]

Adesso attendiamo l'azionista francese per l'uscita definitiva Renault da Nissa e la fusione Renault-Stellantis e l'addio ai problemi italiani.

Landini sarà felice

[Krisper]

Sono davvero difficili da capire le scelte di Renault.

In Europa è quella messa meglio (lusso a parte): avanti tecnologicamente nell'elettrico, con un paracadute di mercato ancora ottimo come Dacia.
Il grosso della piattaforma Ampere è in Francia! Lo stato francese con le quote è certo stato più furbo dell'Italia, che ha pagato due volte Fiat senza avere in mano nulla!
Ha ceduto quote di Nissan, ma allo stesso tempo guida l'alleanza Nissan-Honda (auspicata dai francesi), dalla quale otterrebbe molti soldi e una forte e strategica alleanza con i giapponesi Honda.
Ha un rapporto solido (50-50%) con la cinese Geely con Horse, la quale (Horse) ha già 9000 dipendenti in due anni con l'obiettivo di arrivare a 19000 (di cui il 10% ingegneri)! Molti di questi dipendenti sono in Spagna!
(Quanto ci vorrà alla politica italiana per capire che il monopolio produttivo è una debolezza strutturale? Perché l'Italia non ha anticipato la Spagna nell'attrarre produttori, visto che un certo vantaggio storico e di know how lo avevamo e forse lo abbiamo ancora?)

Ma chi glielo fa fare a Renault di fondersi con Stellantis?
Stellantis sta praticamente distruggendo tutto ciò che tocca!
De Meo vuole davvero essere a capo di tutto? e non ci sarebbe un problema di trust? (vedi già sopra caso Italia) L'Europa non dice nulla?

Molti danno per scontato il matrimonio Renault-Stellantis, mi piacerebbe davvero sapere le vere ragioni che vi sono dietro.
Capisco il ragionamento di razionalizzare le piattaforme, ma è chiaro che non solo non basta, ma che alla fine facendo macchine tutte uguali, il mercato finisce di uccidere quel poco che ti rimane da ammazzare. In ogni caso per sopravvivere affianco a Cina, Usa, Giappone (più altri asiatici), devi puntare ad aumentare la quantità con la qualità e la diversificazione di modelli e tipo di mezzi e conversione di stabilimenti su altri settori strategici, diversi dall'auto (energia, navale, informatica, ecc.).
L'Europa nell'automotive si è cullata sugli allori, ha fatto profitti (per molto pochi) delocalizzando, è molto indietro nella tecnologia delle batterie, il tutto con una politica che dire confusa e contraddittoria è pure poco, la quale non è in grado di fare un piano industriale comune!

Pensare che la colpa sia dei sindacati, mi permetto di dire, significa non aver capito la proporzione del problema.
E' in corso un processo globale di de-industrializzazione in Europa, e se un tempo questo era secondario alla ricerca di un costo del lavoro più basso, oggi è per un ritardo tecnologico, strategico e politico. La colpa è di chi ha eroso la ricchezza dal lavoro per darla al profitto, oggi i nodi vengono al pettine!

[Maìno della Spinetta]

Stavo cercando un pezzo sulla querelle Landini Marchionne a proposito del licenziamento di 4 operai che non andavano in azienda perché era la stagione dei pomodori, ma mi sono imbattuto in questa clip, più sintetica.

[Krisper]

Stavo cercando un pezzo sulla querelle Landini Marchionne a proposito del licenziamento di 4 operai che non andavano in azienda perché era la stagione dei pomodori, ma mi sono imbattuto in questa clip, più sintetica.

Quindi è tutta un complotto del sindacato con gli Elkan?
Davvero credi a questo?

Capisco che lo faccia Calenda, che come politico si autoassolve, che ovviamente se il capitale è in crisi, per lui la colpa è del povero cristo che lavora e del capo del sindacato (guarda caso solo CIGL); ma davvero anche tu pensi che il processo di de-industrializzazione europea é colpa dei sindacati?

Io capisco essere di destra, contro il lavoro, ma in questo momento sta crollando la struttura economica e politica.
E Marchionne ha le sue grandi responsabilità del ritardo tecnologico rispetto a Oriente e USA.

Ma il tuo Calenda cosa ha fatto di concreto? Ha chiesto quote societarie di Fiat per lo stato? Ha, come politico, costruito una politica industriale coerente?

Il tuo Calenda è stato prima viceministro, poi ministro dello Sviluppo economico dal 2013 al 2018!
Anni decisivi, in cui si fecero, o meglio, non fecero le scelte giuste, che oggi ci costringono ad un grave ritardo!

Avrà più responsabilità lui, o no?

Davvero siete pronti a scaricare la colpa al sindacato, che nel piattume della politica è un miracolo che ancora esista?!?
É proprio il vostro ideologismo, la fede che il capitale, libero di fare quello che gli pare, sia l’unica soluzione, ad aver azzerato la dialettica con il lavoro; siete stati bravi a vincere la battaglia egemonica culturale, ma i risultati economici sono questi e saranno anche peggio in futuro.
Vi potete autoassolvere, ma la storia è ben un’altra!

Il 13 gennaio 2011 vinse Marchionne il referendum in Fiat: colpa anche questo dei lavoratori?
Il conflitto sociale é stato praticamente azzerato, chi ha preso le decisioni non può accampare scuse che non ha potuto fare tutto ciò che voleva!
E adesso saltate fuori a dire che é colpa del sindacato? Del singolo lavoratore?
Ci vuole coraggio!

[bicycleran]

Quell'idiota di Marchionne cercava solo finanziamenti pubblici in giro per il mondo e di pompare il titolo in borsa. Nel mentre cronometrava gli operai che andavano a pisciare, negava il reintegro a quelli licenziati ingiustamente, negava agibilità ai sindacati e ha distrutto le relazioni industriali uscendo dal CCNL.
Si è vista poi la sua visione strategica sull'elettrico e in generale la scarsa lungimiranza

Landini all'epoca ne fu la vittima senza ombra di dubbio, l'abbaglio invece lo prese Bertinotti che lo definì 'borghese buono'.

Che ora invece da segretario generale Landini sia complice è plausibile, visto che tutti i suoi predecessori hanno fatto carriera nel PD ed è facilissimo che ci stia facendo un pensierino anche lui.

(Ciò non toglie che le ragioni dello sciopero di venerdì fossero sacrosante, OT)

[Maìno della Spinetta]

Stavo cercando un pezzo sulla querelle Landini Marchionne a proposito del licenziamento di 4 operai che non andavano in azienda perché era la stagione dei pomodori, ma mi sono imbattuto in questa clip, più sintetica.

Quindi è tutta un complotto del sindacato con gli Elkan?
Davvero credi a questo?

Capisco che lo faccia Calenda, che come politico si autoassolve, che ovviamente se il capitale è in crisi, per lui la colpa è del povero cristo che lavora e del capo del sindacato (guarda caso solo CIGL); ma davvero anche tu pensi che il processo di de-industrializzazione europea é colpa dei sindacati?

Io capisco essere di destra, contro il lavoro, ma in questo momento sta crollando la struttura economica e politica.
E Marchionne ha le sue grandi responsabilità del ritardo tecnologico rispetto a Oriente e USA.

Ma il tuo Calenda cosa ha fatto di concreto? Ha chiesto quote societarie di Fiat per lo stato? Ha, come politico, costruito una politica industriale coerente?

Il tuo Calenda è stato prima viceministro, poi ministro dello Sviluppo economico dal 2013 al 2018!
Anni decisivi, in cui si fecero, o meglio, non fecero le scelte giuste, che oggi ci costringono ad un grave ritardo!

Avrà più responsabilità lui, o no?

Davvero siete pronti a scaricare la colpa al sindacato, che nel piattume della politica è un miracolo che ancora esista?!?
É proprio il vostro ideologismo, la fede che il capitale, libero di fare quello che gli pare, sia l’unica soluzione, ad aver azzerato la dialettica con il lavoro; siete stati bravi a vincere la battaglia egemonica culturale, ma i risultati economici sono questi e saranno anche peggio in futuro.
Vi potete autoassolvere, ma la storia è ben un’altra!

Il 13 gennaio 2011 vinse Marchionne il referendum in Fiat: colpa anche questo dei lavoratori?
Il conflitto sociale é stato praticamente azzerato, chi ha preso le decisioni non può accampare scuse che non ha potuto fare tutto ciò che voleva!
E adesso saltate fuori a dire che é colpa del sindacato? Del singolo lavoratore?
Ci vuole coraggio!

Hai bevuto male?
Il punto è semplice da capire: ai tempi di Marchionne Landini in tutti i modi si pose di traverso al piano industriale FCA basato sull'Italia. Ai tempi di Tavares Landini ha nel silenzio accettato il fallimento dell'auto in Italia.

I governi della decrescita felice, diciamo dal grande centro europeo in poi, sono i responsabili, e Timmerlmans, Merkel, e compagnia cantante, se la vedranno con le proprie coscienze.

Con le scelte scellerate degli ultimi 15 anni stiamo gettando le basi per l'implosione dell'Europa - e non saranno gli Orbanelli vari a minacciarla, ma i più grosso e incazzosi tedeschi

[Krisper]

Stavo cercando un pezzo sulla querelle Landini Marchionne a proposito del licenziamento di 4 operai che non andavano in azienda perché era la stagione dei pomodori, ma mi sono imbattuto in questa clip, più sintetica.

Quindi è tutta un complotto del sindacato con gli Elkan?
Davvero credi a questo?

Capisco che lo faccia Calenda, che come politico si autoassolve, che ovviamente se il capitale è in crisi, per lui la colpa è del povero cristo che lavora e del capo del sindacato (guarda caso solo CIGL); ma davvero anche tu pensi che il processo di de-industrializzazione europea é colpa dei sindacati?

Io capisco essere di destra, contro il lavoro, ma in questo momento sta crollando la struttura economica e politica.
E Marchionne ha le sue grandi responsabilità del ritardo tecnologico rispetto a Oriente e USA.

Ma il tuo Calenda cosa ha fatto di concreto? Ha chiesto quote societarie di Fiat per lo stato? Ha, come politico, costruito una politica industriale coerente?

Il tuo Calenda è stato prima viceministro, poi ministro dello Sviluppo economico dal 2013 al 2018!
Anni decisivi, in cui si fecero, o meglio, non fecero le scelte giuste, che oggi ci costringono ad un grave ritardo!

Avrà più responsabilità lui, o no?

Davvero siete pronti a scaricare la colpa al sindacato, che nel piattume della politica è un miracolo che ancora esista?!?
É proprio il vostro ideologismo, la fede che il capitale, libero di fare quello che gli pare, sia l’unica soluzione, ad aver azzerato la dialettica con il lavoro; siete stati bravi a vincere la battaglia egemonica culturale, ma i risultati economici sono questi e saranno anche peggio in futuro.
Vi potete autoassolvere, ma la storia è ben un’altra!

Il 13 gennaio 2011 vinse Marchionne il referendum in Fiat: colpa anche questo dei lavoratori?
Il conflitto sociale é stato praticamente azzerato, chi ha preso le decisioni non può accampare scuse che non ha potuto fare tutto ciò che voleva!
E adesso saltate fuori a dire che é colpa del sindacato? Del singolo lavoratore?
Ci vuole coraggio!

Hai bevuto male?
Il punto è semplice da capire: ai tempi di Marchionne Landini in tutti i modi si pose di traverso al piano industriale FCA basato sull'Italia. Ai tempi di Tavares Landini ha nel silenzio accettato il fallimento dell'auto in Italia.

I governi della decrescita felice, diciamo dal grande centro europeo in poi, sono i responsabili, e Timmerlmans, Merkel, e compagnia cantante, se la vedranno con le proprie coscienze.

Con le scelte scellerate degli ultimi 15 anni stiamo gettando le basi per l'implosione dell'Europa - e non saranno gli Orbanelli vari a minacciarla, ma i più grosso e incazzosi tedeschi

Capisco che hai una posizione politica anti sindacale, ma davvero mistifichi la realtà: Marchionne vinse e fece tutto quello che volle! Tutti calarono le braghe davanti a lui, oggi finalmente qualcuno inizia a capire che furono fatte scelte a corto raggio e con molti molti soldi pubblici!


La decrescita felice: altra boutade fuori contesto; non c’è stato alcun programma di decrescita felice in Europa, ma una crisi politica, economica e culturale che oggi si evidenzia drammaticamente. Soprattutto nell’automotive.

Voi di destra siete fantastici, come i vostri co-ideologici di una finta sinistra: decantate le lodi del libero mercato, fate tutto quello che volete con i soldi e la vita di tutti, e poi date la colpa a sindacati e lavoratori se le cose vanno a rotoli!

Adesso partirai con un panegirico anti-comunista, giusto?

Il comunismo in Europa é finito 45 anni fa, avete avuto via libera, senza nemmeno una vera opposizione a fare da argine, ma ammettere di avere sbagliato? Che i vostri grandi imprenditori (padroni) hanno pensato solo ai loro interessi, mandando a rotoli l’industria europea? Distrutto lo Stato sociale?

Leggendoti pare che Landini, ovviamente solo lui e la CIGL, abbiano diretto i consigli di amministrazione delle industrie, seduto al ministero (al posto di Calenda, Renzi, Berlusconi, ecc.); praticamente un neo ludismo!

Sono 50 anni che si accontenta il capitale con molte riforme tutte a favore del padrone! Le peggiori leggi fatte con finti governi di sinistra (in Italia, GB, Germania,ecc).
Ora che i nodi arrivano al pettine, la colpa é degli altri.

Comunque, per la cronaca, bevo solo vino buono, mai male.

[Maìno della Spinetta]

Quindi è tutta un complotto del sindacato con gli Elkan?
Davvero credi a questo?

Capisco che lo faccia Calenda, che come politico si autoassolve, che ovviamente se il capitale è in crisi, per lui la colpa è del povero cristo che lavora e del capo del sindacato (guarda caso solo CIGL); ma davvero anche tu pensi che il processo di de-industrializzazione europea é colpa dei sindacati?

Io capisco essere di destra, contro il lavoro, ma in questo momento sta crollando la struttura economica e politica.
E Marchionne ha le sue grandi responsabilità del ritardo tecnologico rispetto a Oriente e USA.

Ma il tuo Calenda cosa ha fatto di concreto? Ha chiesto quote societarie di Fiat per lo stato? Ha, come politico, costruito una politica industriale coerente?

Il tuo Calenda è stato prima viceministro, poi ministro dello Sviluppo economico dal 2013 al 2018!
Anni decisivi, in cui si fecero, o meglio, non fecero le scelte giuste, che oggi ci costringono ad un grave ritardo!

Avrà più responsabilità lui, o no?

Davvero siete pronti a scaricare la colpa al sindacato, che nel piattume della politica è un miracolo che ancora esista?!?
É proprio il vostro ideologismo, la fede che il capitale, libero di fare quello che gli pare, sia l’unica soluzione, ad aver azzerato la dialettica con il lavoro; siete stati bravi a vincere la battaglia egemonica culturale, ma i risultati economici sono questi e saranno anche peggio in futuro.
Vi potete autoassolvere, ma la storia è ben un’altra!

Il 13 gennaio 2011 vinse Marchionne il referendum in Fiat: colpa anche questo dei lavoratori?
Il conflitto sociale é stato praticamente azzerato, chi ha preso le decisioni non può accampare scuse che non ha potuto fare tutto ciò che voleva!
E adesso saltate fuori a dire che é colpa del sindacato? Del singolo lavoratore?
Ci vuole coraggio!

Hai bevuto male?
Il punto è semplice da capire: ai tempi di Marchionne Landini in tutti i modi si pose di traverso al piano industriale FCA basato sull'Italia. Ai tempi di Tavares Landini ha nel silenzio accettato il fallimento dell'auto in Italia.

I governi della decrescita felice, diciamo dal grande centro europeo in poi, sono i responsabili, e Timmerlmans, Merkel, e compagnia cantante, se la vedranno con le proprie coscienze.

Con le scelte scellerate degli ultimi 15 anni stiamo gettando le basi per l'implosione dell'Europa - e non saranno gli Orbanelli vari a minacciarla, ma i più grosso e incazzosi tedeschi

Capisco che hai una posizione politica anti sindacale, ma davvero mistifichi la realtà: Marchionne vinse e fece tutto quello che volle! Tutti calarono le braghe davanti a lui, oggi finalmente qualcuno inizia a capire che furono fatte scelte a corto raggio e con molti molti soldi pubblici!


La decrescita felice: altra boutade fuori contesto; non c’è stato alcun programma di decrescita felice in Europa, ma una crisi politica, economica e culturale che oggi si evidenzia drammaticamente. Soprattutto nell’automotive.

Voi di destra siete fantastici, come i vostri co-ideologici di una finta sinistra: decantate le lodi del libero mercato, fate tutto quello che volete con i soldi e la vita di tutti, e poi date la colpa a sindacati e lavoratori se le cose vanno a rotoli!

Adesso partirai con un panegirico anti-comunista, giusto?

Il comunismo in Europa é finito 45 anni fa, avete avuto via libera, senza nemmeno una vera opposizione a fare da argine, ma ammettere di avere sbagliato? Che i vostri grandi imprenditori (padroni) hanno pensato solo ai loro interessi, mandando a rotoli l’industria europea? Distrutto lo Stato sociale?

Leggendoti pare che Landini, ovviamente solo lui e la CIGL, abbiano diretto i consigli di amministrazione delle industrie, seduto al ministero (al posto di Calenda, Renzi, Berlusconi, ecc.); praticamente un neo ludismo!

Sono 50 anni che si accontenta il capitale con molte riforme tutte a favore del padrone! Le peggiori leggi fatte con finti governi di sinistra (in Italia, GB, Germania,ecc).
Ora che i nodi arrivano al pettine, la colpa é degli altri.

Comunque, per la cronaca, bevo solo vino buono, mai male.

Mi sa che hai preso la ciocca col Tavernello stavolta
Hai tirato su dei messaggi che manco il Folagra dei tempi migliori per una battuta su Landini felice se Stellantis vende a Renault.

Non ho mai detto che il problema dell'automotive non sta nel manico. In particolare in Europa.

Gli scenari sono due: o gli Elkhann vendono quando le azioni tornano appetibili (ai prezzi attuali non conviene); o, se vendono subito, è perché Stellantis è così messa male che non credono possibile una rivalutazione dei titoli nel medio periodo.

[Maìno della Spinetta]

In Italia FIAT ha venduto il mese scorso 8700 auto, contro le più di 15.000 del novembre 2023.

Gli Elkann premiano Tavares con 100 mln (vorrei sapere che obiettivi ha raggiunto per una tale buona uscita, perché non c'è area dove Stellantis sia cresciuta).

Sipario

[Krisper]

Battuta su Landini che non nasconde un posizione ideologica ben precisa.

Comunque, tornando a Stellantis e automotive.

I dati di vendita sono un bagno di sangue!
Parlare di buonuscita a Tavares, fa già ridere, se non piangere!

E' chiaro che il probabile congelamento (notizia recente), forse e spero annullamento, delle sanzioni europee sia una boccata di ossigeno puro per le case europee, che speriamo salvi posti di lavoro.

Ma dimostra ancor di più il marasma politico europeo, per non parlare dei dazi sì, dazi no verso la Cina.

Nel piccolo, invece, c'è un ritardo culturale persino in chi vende le auto.
Non so voi, ma i concessionari da me conosciuti sono i primi a non credere più nei prodotti che vendono, soprattutto l'elettrico, ma non solo.

Così come i tuoi condomini, che non riesci a convincere a predisporre i garage di un collegamento elettrico per poi poter istallare ognuno il proprio wall box.
Non stupisce questo, nemmeno l'80% di rimborso è utile a far cambiare idea; se non spieghi oggi i vantaggi, anche la sola valorizzazione dell'immobile, un domani senza agevolazioni costerà di più e sarà verosimilmente indispensabile farlo.
Spiega bene all'utente, che se possiede un auto elettrica collegata in garage, può ricaricarla di notte con un prezzo al KWH minore, poi di giorno utilizzarla per l'energia domestica. Per capirci il consumo medio di una famiglia di 4 persone è di 8-10 KWH al giorno, praticamente il 20% di una batteria media. Vuol dire che se ti serve l'auto quel giorno hai ancora molta batteria.
In caso di viaggio, la ricarichi e per quel giorno non "risparmi", paghi l'energia di casa normalmente.

Tutto questo può essere già presente, non futuro; ma se poni il tema solo sul piano ecologico, senza un'adeguata rete di colonnine, senza, soprattutto, un controllo dei prezzi alle colonnine; allora non serve a nulla! Tanto vale rimanere nel termico!

Nel complesso è vantaggioso il passaggio all'elettrico per una mera questione di efficienza*, prima ancora che ecologica, ma se non si è in grado di fare sistema e costruire qualcosa che alla lunga darebbe importanti vantaggi economici e salute a tutti, pur non essendo l'Europa un continente ricco di petrolio, conviene accettarne la dipendenza per molti anni ancora.
Mi sa che anche la politica stia iniziando a capire la sua incapacità, più che impotenza; quindi, ipotizzo, ritarderà lo stop del 2035 di altri 5-10 anni.


*per quanto lo sviluppo dei motori termici sia ancora in corso, oggi si pensa anche a motori a 6 tempi! (solo sulla carta), l'efficienza energetica sarà sempre lungamente inferiore a un motore elettrico, anche lui in continua evoluzione, per quanto abbia davvero pochi ulteriori margini di miglioramento.
La grossa ricerca nell'elettrico è nelle batterie, lì sì che ci sono margini enormi.

[Maìno della Spinetta]

mi sa che hai inquadrato male il profilo allora.

La battuta su Landini è dovuto al fatto che ha fatto il diavolo a 4 quando il piano industriale riguardava L'ITALIA.
Quando, invece, il piano industriale riguardava il disinvestimento dall'Italia, ha taciuto.

Questa ironia la faccio perché amo il capitale?

Ma no, perché credo che le colpe degli Elkann, che abitano a Parigi e che ormai sembrano sognare solo una Exor forte, siano evidenti.
Mentre Stellantis crollava Tavares ha distribuito 23 miliardi di dividendi - soldi che invece di andare in R&D sono andati agli azionisti. Il contrario di quello che aveva fatto Marchionne. (i 100 milioni di buona uscita derivano dai dividendi, quindi gli Elkan e i Peugeot avevano indicato come obiettivo non il consolidamento del gruppo ma la distribuzione degli utili).

Ora, col titolo crollato in borsa, altro che 23 miliardi di dividendi... chi ha le azioni deve sperare in un rimbalzo, se no per chi disinveste è un massacro. Anzi, come ho osservato prima, se Stellantis vende adesso a Renault vuol dire che chi ha in mano le segrete carte vede un futuro NERISSIMO per il gruppo, ancor più trobido delle acque in cui già versa.

[TIC]

[Krisper]

Vi chiedo un aiuto; ho trovato in rete nei social questa spiegazione, che mi pare non banale.
In genere é solo un insulto dietro l’altro.

“
....
Questa è la realtà, per la sola Italia.
per l'Europa basta moltiplicare i valori di energia e di emissioni grossomodo per 6, mentre per gli USA per 15.

ENERGIA :
I 40 milioni di veicoli del parco nazionale, con una percorrenza media annuale di 12 mila km ed un percorso medio di ≈16 Km/litro, concorrono al consumo annuale di:
- 11,1 Miliardi di Litri di BENZINA
- 28 Miliardi di Litri di GASOLIO
(dati 2023)

Poiché il contenuto di energia dei due carburanti è rispettivamente di 9,6 e 10,7 kWh/litro, ogni anno bruciamo letteralmente:
- 106,6 TWh in BENZINA +
- 299,6 TWh in GASOLIO,
per un TOTALE di 416,2 TWh.
Di questi, oltre 350 TWh sono utilizzati dal solo settore automobilistico

A termine di paragone, l'intera rete elettrica nazionale eroga annualmente circa 300 TWh (dati TERNA 2023), meno di quello che bruciamo per muovere degli automezzi !!

Convertendo ipoteticamente l'intero parco nazionale in elettrico, con un consumo medio di 150 Wh/km, l'energia consumata annualmente sarebbe di:
(40×10⁶)×(12×10³)×150 ≈ 72×10¹² Wh
(72 TWh)

Pertanto, per arrivare ai 350 TWh utilizzati nelle auto termiche, AVANZEREBBERO quasi 280 TWh.

Se la TOTALITÀ dell'ENERGIA ELETTRICA fosse prodotta esclusivamente dalle centrali termiche esistenti ( COSA CHE NON È ! ) il cui rendimento di produzione è del 45%, andremmo a consumare alla fonte circa 72/0.45 ≈ 160TWh, contro i 350 TWh attuali.
In questo caso assurdo, con tutta l'energia prodotta da centrali termiche, il risparmio di questa sarebbe di circa 190 TWh, l'equivalente di 20 MILIONI di TONNELLATE di carburante / 30 MILIONI di tonnellate di greggio!


EMISSIONI CO2 :
Le 20 MILIONI di tonnellate di carburante risparmiate, corrispondono ad una emissione di oltre 50 milioni di tonnellate di CO2, quella che, al ritmo di 20 kg/anno, assorbono circa 2.5 MILIARDI di alberi.
(Il numero totale di alberi in Italia è di circa 12 miliardi...)

È da notare che sto parlando della nazione europea tra le peggiori in termini di fonti rinnovabili (≈43%)
Gli altri Paesi europei, molto più svincolati dal fossile, stanno decisamente meglio.

POTENZA:
(dati TERNA di cui consiglio di scaricare l'app)

La rete elettrica nazionale, con i suoi 123 GW INSTALLATI, a fronte di un CONSUMO che raramente supera i 60 GW nelle ore diurne e che nelle ore notturne scende sotto i 30 GW, dovrebbe erogare: 72 TWh/(365 x 24h) = 8.2 GW in più nell'arco delle 24 ore.
In altri terminI, ci staremo ABBONDANTEMENTE dentro soprattutto se si considera che la maggior parte delle auto sarebbe caricata di notte, quando l'erogazione scende sotto i 30GW.

INFRASTRUTTURE:
le infrastrutture distributive locali non ci sono, è vero.

Ecco un piccolo calcolo su cosa si potrebbe fare con i 15 MILIARDI di Euro preventivati per il ponte sullo Stretto.

Al costo di 20.000€ cadauna, si riuscirebbero ad installare circa 700.000 colonnine per la ricarica veloce sui 7 mila chilometri autostradali, una ogni 10 (DIECI) metri.

Assurdo a parte, ammesso di piazzarne solo 7 mila, una ogni chilometro, al costo complessivo di 1 miliardo di euro, con i 14.000 MILIONI di Euro rimanenti, al costo di 14.000€ cadauna (installazione compresa) si potrebbero installare circa 1 MILIONE di colonnine da 15 kW sparse per il territorio nazionale, una ogni 10 lampioni dell'illuminazione pubblica, visto che ne contiamo circa 10 milioni...”

Ho provato a verificare i dati scritti e in rete, ma non é facile. I migliori sono quelli di Terna, ma per il resto è dura. Ho usato anche la IA, che sembra confermarli.

Voi avete dati differenti? Sapete indicare uno studio/i ufficiale affidabile su questo?
Perché ho sempre il dubbio che i dati possano essere mistificati da chi scrive.

Sono sempre più convinto che il nodo della questione sia proprio questo, più ancora di quella ecologica, che comunque conta anch’essa.

[Trullo]

A occhio manca un passaggio, confrontare il rendimento di quaranta milioni di motori termici, con quello di quaranta milioni di motori elettrici piu i generatori di elettricita dai quali si ricaricano. In teoria la seconda filiera dovrebbe avere un rendimento migliore

[Krisper]

A occhio manca un passaggio, confrontare il rendimento di quaranta milioni di motori termici, con quello di quaranta milioni di motori elettrici piu i generatori di elettricita dai quali si ricaricano. In teoria la seconda filiera dovrebbe avere un rendimento migliore

Domando, non è la diversa efficienza già in sé compresa nel calcolo Wh/km?
Nel senso che il diverso consumo di energia al km è secondario alla diversa efficienza dei motori.
O mi sfugge un passaggio?

[Trullo]

Si hai ragione , la diversa efficienza è già calcolata in quel costo chilometrico.

[Road Runner]

Per Krisper, sul ponte..!

[Maìno della Spinetta]

Occorre calcolare anche quanto petrolio, gas o carbone (o nucleare, ma nel mondo si usano molto quelle tre cose. Per l'Italia gas naturale) serve bruciare per innalzare la produzione STABILE (non dipendente da bonaccia e nuvole) di energia elettrica e aggiungere la dispersione media di energia elettrica nella rete (almeno il 5% facendo una media dei vari passaggi e non includendo gravi disfunzioni della rete, ma ho fatto il calcolo sui dati teorici e non effettivi italiani, quindi se qualche ingegnere ha sotto mano questo dato effettivo alla mano passo la mano volentieri).

L'energia deve essere pronta subito, qui di occorre uno zoccolo di produzione pronto all'uso, a chi si aggiungono le rinnovabili come "surplus", che consente di abbassare temporaneamente la produzione di generatori fossili.

Le batterie domestiche e le ricariche notturne hanno un impatto notevolissimo (nel bene) in questa dinamica; tuttavia le aziende hanno bisogno energia stabile per lavorare, quindi un certo zoccolo fossile/nucleare stabile è comunque necessario

[bicycleran]

Un articolo pro auto elettriche:

https://www.climalteranti.it/2024/12/09/fuoco-amico_2/

[Krisper]

Un articolo un po’ OT, ma non troppo

https://www.ilfoglio.it/mobilita/2024/1 ... i-7243669/

L’articolo di Giovanni Battistuzzi (noto giornalista di ciclismo, per me bravissimo) dice senza giri di parole la realtà della riforma del codice stradale.
Ha anche ragione che le nuove generazioni iniziano ad avere un concetto di mobilità nuova, non necessariamente legata all’auto privata.
É anche vero che crescendo le esigenze cambiano e l’auto sarà ancora necessaria per un bel po’ di anni; ma potrebbe essere anche un auto molto diversa da quella di oggi.

Nel calderone della transizione tecnologica non può strategicamente mancare il progetto di una mobilità urbana sostenibile, che veda la bicicletta, i pedoni e il trasporto pubblico protagonisti.
Ad esempio, se i parcheggi di un luogo di lavoro devono essere dotati di colonnine di ricarica, queste difficilmente saranno sufficienti per tutti i dipendenti (ad esempio in un ospedale), già non lo sono oggi per numero.
Offrire alternative di mobilità sicure, anche dai furti, permette di lasciare spazio a chi giunge da lontano oppure ha disabilità che rendono l’auto necessaria.

La società degli egoisti, che ha trionfato dagli anni 80 in poi, non è più sostenibile; è strategico cambiare velocemente modello.
Chi non sarà in grado di farlo rischia la crisi, se non il collasso.
Noi in Italia siamo tanto indietro!