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Una cosa che non mi sono mai spiegato, e' la ritardata evoluzione meccanica della bicicletta rispetto ad altri settori.
C'e' stata una incredibile fase di immobilismo tecnico che e' durata dagli anni 30 (il cambio) fin quasi agli anni '90.
Vi rendete conto che i vari Moser , Saronni e compagnia negli anni '80 correvano ancora con 6 o 7 pignoni posteriori, con le leve del cambio sul tubo obliquo ( e non sincronizzato) e fissavano le scarpe ai pedali con le cinghiette ? Eppure esistevano da tanti anni gli attacchi a sgancio automatico nello sci... (anni 50), fu Hinault solo nel 1985 il primo corridore famoso ad adoperarli.
Non parliamo poi dei comandi del cambio sul manubrio, a guardarlo oggi non sembra niente di trascendentale meccanicamente, una cosa che tecnicamente si poteva realizzare almeno 50 anni prima, invece...
E l'aereodinamica ? Nel 1972 Colnago si vantava di aver fatto una bici da meno di 5 kg per il record di Merckx, sappiamo ora che la leggerezza contava poco o niente per quel tipo di prova. Eppure gli studi sull'aereodinamica sulle macchine e sulle moto e aerei esisteva da 50 anni, si sapeva che la maggior parte dell'energia era spesa per vincere la resistenza dell'aria. Abbiamo dovuto aspettare l'inizio degli anni '80 per il manubrio a corna di bue e poi per le ruote lenticolari...

Bisogna distinguere tra l'evoluzione meccanica e quella aerodinamica della bicicletta; quest'ultima è di fatto bloccata dall'UCI che ha imposto, a parere mio giustamente, dei vincoli molto rigidi sulla forma delle biciclette (nella sezione "rules" del sito uci.ch trovi tutto).

Per quanto riguarda l'evoluzione meccanica questa, probabilmente, è stata determinata dall'accesso a prezzi ragionevoli all'evoluzione della metallurgia. Prendiamo ad esempio il cambio (a proposito Coppi correva con una corona anteriore e tre posteriori per cui una certa evoluzione nei quarant'anni successivi c'è stata) ed il numero minimo di denti nella moltiplica posteriore. Fino alla fine degli anni '80 il 13 (o il 12) era il rapporto più piccolo che si poteva montare, perché corone di dimensioni inferiori si spezzavano in quanto le leghe metalliche commercializzate in quegli anni non riuscivano a resistere alle tensioni che si generavano in raggi di curvatura così ridotti. La stessa difficoltà era presente nell'industria automobilistica nella realizzazione dei cambi e soprattutto dei differenziali che limitavano il raggio di curvatura minimo in presenza di elevati valori di coppia motrice. Il problema è stato risolto dalle forze armate statunitensi che avevano la necessità di disporre di trattori per spostare in spazi ridotti i grandi aerei da trasporto (mod. Galaxy) di cui sono dotati; la sperimentazione ha portato a produrre un lega metallica con cui sono riusciti a realizzare dei differenziali con soli sei denti per corona. Una delle prime applicazioni in campo civile in generale ed automobilistico in particolare è stato il differenziale Torsen e successivamente tutta la tipologia di differenziali presenti sui modelli 4x4 attualmente in commercio. In campo ciclistico, quando i costi di produzione si sono ulteriormente abbassati, questo ha portato ad una rapida diffusione del rapporto ad 11 denti al posteriore; attualmente il limite inferiore non è dato più dalla metallurgia ma dalla fisiologia umana.

Lo stesso discorso vale per il numero dei rapporti posteriori; lo sviluppo metallurgico permette di realizzare corone di spessore minore che non si deformano nel tempo.

Analogo discorso lo si può fare per la diffusione della fibra di carbonio nelle biciclette; la prima applicazione non aeronautica, per quel che ne so io, è stata la McLaren MP/4 del 1982 di Formula 1 ma per una ampia diffusione in ambito ciclistico si è dovuto aspettare almeno una quindicina d'anni.

Per quanto riguarda attacchi a sgancio rapido, leve del cambio ed abbigliamento probabilmente nessuno avvertiva la necessità di un miglioramento tecnologico per cui l'evoluzione è andata a rilento.